第三章    航行、停泊和作业
第十四条  船舶在内河航行，应当悬挂国旗，标明船名、船籍港、载重线。
按照国家规定应当报废的船舶、浮动设施，不得航行或者作业。
【释义】本条是关于船舶在内河航行时应当具备的船舶标志及报废船舶、浮动设施航行或作业的规定。
一、船舶在内河航行应当悬挂国旗。中华人民共和国国旗是我国国家尊严的象征，但部分船员及船舶所有人、经营人对此认识不足，维护国家尊严的意识不强，致使出现船舶不悬挂和不按规定悬挂国旗及悬挂的国旗破损、污损、褪色或不合规格等现象。为维护国家尊严，增强船员及其他公民的国家观念，船舶在内河航行应当按《中华人民共和国国旗法》及《船舶升挂国旗管理办法》等国家有关规定悬挂国旗。不仅中国籍民用船舶应按规定悬挂国旗，进入我国内河通航水域的外国籍船舶也应按规定悬挂中华人民共和国国旗。船舶悬挂国旗应当在早晨升起，傍晚降下，但遇有恶劣天气时，可以不升挂国旗。船舶悬挂的国旗应当整洁，不得破损、污损、褪色或者不合规格，并应在规定的船舶部位悬挂，且不得倒挂。
二、船舶在内河航行应当标明船名、船籍港、载重线。有些船舶为了逃避有关管理部门的监管和缴纳规费，以及肇事后逃避法律责任和超载航行等，不按规定标明船名、船籍港和载重线，内河中的“三无”船舶就是其中的典型。虽然海事管理机构多次对这些现象进行打击和纠正，但由于受到利益的驱使，这些现象至今未能根除，对航行安全构成较大威胁。因此，船舶在内河航行应按《中华人民共和国船舶登记条例》的要求标明船名、船籍港、载重线。即在船首两舷和船尾标明船名；船尾船名下方标明船籍港；船名、船籍港下方标明汉语拼音；船舶中部两舷标明载重线。另外，还应当按《中华人民共和国船舶登记条例》的规定，在船首和船尾两舷标明吃水标尺。受船型或者尺寸限制不能在规定的位置标明标志的船舶，应当在船上显著位置标明船名和船籍港。船舶未按规定标明船名、船籍港、载重线的，海事管理机构不得为其办理船舶登记。未经登记的船舶，不得悬挂中华人民共和国国旗航行。已经取得《船舶国籍证书》的船舶，若因某些原因而未标明船名、船籍港、载重线的，海事管理机构应依法给予处罚，并责令其改正。
三、报废船舶是指永久不能从事水路运输的船舶。按照国家规定应当报废的船舶、浮动设施，由于其船龄较长，大部分机器、设备已经老化，船舶已基本处于一种不适航状态，浮动设施也基本上处于不正常的技术状况，航行及作业安全无法保证。但有些这类船舶或浮动设施的所有人和经营人，为了节省投入，赚取份外利润，怀着侥幸心理，让其冒险航行和作业，致使事故频频发生，给人命、财产安全造成损失。因此，本条二款规定，按照国家规定应当报废的船舶、浮动设施，不得航行或者作业。也就是说，按照国家规定已经达到报废年限的船舶、浮动设施，不论是否办理报废手续均不得航行或者作业。根据交通部2001年颁布的《老旧运输船舶管理规定》的规定，下列内河运输船舶应当强制报废：（1）船龄25年以上的高速客船；（2）船龄30年以上的客滚船、客货船、客渡船、客货渡船（包括旅客列车轮渡）、旅游船、客船；（3）船龄31年以上的油船、化学品船、液化气船；（4）船龄33年以上的散货船、矿砂船；（5）船龄35年以上的滚装船（指滚装货船）、散装水泥船、冷藏船、杂货船、多用途船、集装箱船、木材船、拖轮、推轮、驳船（包括油驳）等。另外，老旧运输船舶达到《老旧运输船舶管理规定》附录规定的特别定期检验的船龄，继续经营水路运输的，若未按规定申请特别定期检验或经特别定期检验不合格的老旧运输船舶，也应予以报废。需要明确的是，本条二款不仅适用于内河船舶，而且也适用于航行、作业于内河水域的海船及海上浮动设施。
 第十五条  船舶在内河航行，应当保持了望，注意观察，并采用安全航速航行。船舶安全航速应当根据能见度、通航密度、船舶操纵性能和风、浪、水流、航路状况以及周围环境等主要因素决定。使用雷达的船舶，还应当考虑雷达设备的特性、效率和局限性。
船舶在限制航速的区域和汛期高水位期间，应当按照海事管理机构规定的航速航行。
【释义】本条是关于船舶在内河航行时了望及航速的规定。
一、船舶的安全航行及会让，取决于正确的避让行为，正确的避让行动来源于及时正确的判断，而及时正确的判断则要求船舶保持了望，注意观察，并采用安全航速航行。保持了望是船舶安全航行和会让全过程中的首要环节和关键程序。船舶是否保持了望，注意观察，一般可用以下标准衡量：
1、了望应是全面的和尽可能的。这里所指的了望不仅是视觉瞭望（视觉瞭望是基础），还包括听觉了望，以及尽可能采用适合当时环境和情况的一切有效手段，如使用望远镜、探照灯、甚高频电话、雷达、测深仪等。
2、保持了望即意味着了望必须连续、不间断地进行。间断的了望不能掌握外界环境的变化。如第一次了望时虽然没有异常情况，过一段时间再了望时，可能就会又重大变化。两次观察了望相隔的时间越长，则危险性越大，甚至可能构成紧迫局面。了望的重点应是船舶的前方和两侧，但在船舶倒车、后退、掉头、靠离泊位等情况下，了望不能局限于前方和两侧，而应是全方位的，不应存在任何间断和死角。
3、了望必须有效，了望人员应时刻注意观察，即通过保持正规的了望，时刻注意观察，及时掌握和获取客观存在的周围环境变化和来船动态的正确信息，并据此可以对将构成的局面或碰撞危险作出充分的估计，从而采取相应的预防措施。
二、船舶在任何时间、水域航行要采用一个可以被合理地认为对本船、对周围船舶、设施、对可能构成的局面是安全的速度行驶，即船舶应采用安全航速航行。规定船舶应采用安全航速航行主要基于以下三方面的考虑：
1、随着内河航运事业的发展，船舶通航密度增加，船舶类型及船舶尺度多样化等多种原因，使得内河船舶交通形式趋于复杂。
2、当船舶尺度、性能和通航条件、通航密度不相适应时，如船舶在富裕水深较小，航道狭窄的水域航行，采用较高的航速可能地会产生浅水效应等影响，使船舶偏离航向。此时，即使不是海船或大型船舶为避免碰撞和搁浅事故，必须适当控制航速，以便有较充裕的时间和空间采取有效的避让行动。
3、在一般情况下，往往由于船舶航速过高导致碰撞和浪损事故。但是航速过慢，船舶失去舵效或舵效迟缓，甚至失控而无法采取有效的避让行动，同样也会造成事故。所以，安全航速要求船舶控制航速，必要时应当毫不犹豫地减速，但它不仅指缓速，它还要求船舶具有能够采取有效避让行动的能力。
三、船舶应当综合考虑本条列出的几个主要因素，采用适合当时环境和情况的航速，避免发生事故。
1、能见度的好坏，关系到船舶对周围情况的掌握了解，尤其是发现来船和障碍物时的距离，因而直接影响船舶采取正确避让措施的时间和空间。
2、通航密度指单位面积内航行船舶的数量。一般来说通航密度大的水域，船舶采取避让行动的余地相对较小，有时往往还会造成其他船舶的误解或者顾此失彼。
3、船舶操纵性能如惯性、备车时间、倒车功率、舵效和旋回性能等既直接影响到避让行动的效果，且在不同的条件下又是一个变量。
4、风、浪和水流对船舶航行有较大影响，它会使船位产生偏移，又会使船舶操纵性能诸要素发生变化。
5、航路包括船舶根据河流的客观规律，在航道中所选择的航行路线（即习惯航路），以及交通主管部门或海事管理机构为了保障水上交通安全而规定的船舶航行路线。航路状况一般是指航路所在航道的宽、窄、直、弯、水深，设标情况，有无浅滩、矶头、险要槽口，是否是港区、锚地或者禁止掉头、横驶、抛锚区以及河床底质等直接和船舶采取有效避让行动密切相关的诸要素。
6、周围环境是指本船周围船舶的动态，夜航中周围及背景灯光等等，船舶在决定什么航速时应充分考虑这些因素。
7、雷达作为一种助航设备，对辅助瞭望及避让是有效的。但使用雷达的船舶，在决定安全航速时，应考虑雷达设备的特性、效率和局限性，并结合上述因素综合考虑作出决定。
四、限制航速的区域一般是指港区、桥区、坝区（船闸、引航道）、通航密集区、施工区等通航环境复杂的水域。海事管理机构基于对船舶航行、停泊安全以及有关设施和活动安全的考虑，对船舶在此类水域航行的航速作出规定，一般采用限制最高航速或最低航速的方式进行，也有同时限制最高和最低航速的情况。船舶在限制航速的区域航行，除应遵守本条第一款的规定外，还应当按照海事管理机构规定的航速航行，不得超过海事管理机构规定的最高或最低航速限制。
五、汛期高水位期间，基于江河堤防安全的考虑，防止船舶高速航行产生较大的余浪而浪损堤防，对于一些重点和险要的堤防附近水域，海事管理机构采用规定船舶最高航速，或规定船舶远离堤防航行。船舶在汛期高水位期间，应当按照海事管理机构规定的航速航行。
第十六条  船舶在内河航行时，上行船舶应当沿缓流或者航路一侧航行，下行船舶应当沿主流或者航路中间航行；在潮流河段、湖泊、水库、平流区域，应当尽可能沿本船右舷一侧航路航行。
【释义】本条是关于船舶航行原则的规定。
一、河流流速的平面分布,由于受到河水粘滞性和河床边界条件的影响,在顺直航道其最大流速处即主流通常处于河心的位置,缓流则往往在岸边。在弯曲航道中,主流偏于凹岸一侧,缓流偏于凸岸一侧。在船舶航行繁忙的河流,一般都按照有关规定用沿岸标、过河标、缓流浮等航标分别标示主、缓流的位置。因此，本条规定船舶在内河航行时，上行船舶应当沿缓流或者航路一侧航行，下行船舶应当沿主流或者航路中间航行。它既符合船舶安全和经济航行的基本规律,也能起到在自然航道条件下船舶分道航行的目的,有助于避免船舶相遇产生碰撞危险。但交通主管部门或者海事管理机构根据某一航段的具体情况及安全管理需要，在不违背本条规定的前提下，制定有包括分道通航等有关交通管制的特别规定的（如1995年交通部批准颁布的《长江下游分道航行规则》），船舶在这些特定航段航行，则应按特别规定的要求选择航路，不能自由选择。
二、潮流河段是指海事管理机构划定的受潮汐影响明显的河段。潮流河段内水流流向受潮汐涨落影响,同时又随季节、水位、朔望、风向、风力等因素不同而变化。随着涨落潮流的转换,使原来逆(顺)流行驶的船舶成为顺(逆)流行驶。因为在潮流河段上、下行船的含意已不能完整表达航行船舶和水流流向的关系，若仍按上行船走缓流,下行船走主流的规定,为适应流向随潮流的变化,船舶将要频繁地横越航道,加之流向的转换在河流同一断面内有先有后,由弱转强,并非同时发生,因船舶类型、船员素质、观察角度等不同,极易造成判断不一而产生误解。此外，潮流河段地处河流入海口附近,水域一般比较开阔,船员在航行中习惯“抓浮筒”行驶。所以为了安全会让,本条规定：在潮流河段船舶应当尽可能沿本船右舷一侧航路行驶。在潮流河段界限以上的水域,虽然潮流现象依然存在,但溯江流持续的时间和强度相对比潮流河段要短和弱一些，所以不论是否因为涨潮出现溯江流,凡上行船舶应当沿缓流或者航路一侧，下行船舶应当沿主流或者航路中间航行。
三、湖泊、水库、平流区域一般水流均较平缓,流速较小。在有些地区,如江浙水网地区河流内流向因风、降雨、节制闸启闭、排洪泄涝等因素的影响虽也有局部、短暂的变化,但一般流向不明显,有时用视觉也较难分辩出水流的流向,所以水流对船舶操纵的影响不大。因此,在湖泊、水库、平流区域,船舶应当尽可能沿本船右舷一侧航路航行。
四、本条中“尽可能”一词是指船舶应该做到和可以做到的,就必须努力做到。
 第十七条  船舶在内河航行时，应当谨慎驾驶，保障安全；对来船动态不明、声号不统一或者遇有紧迫情况时，应当减速、停车或者倒车，防止碰撞。
船舶相遇，各方应当注意避让。按照船舶航行规则应当让路的船舶，应当主动避让被让路船舶；被让路船舶应当注意让路船舶的行动，并适时采取措施，协助避让。
船舶避让时，各方避让意图经统一后，任何一方不得擅自改变避让行动。
船舶航行、避让和信号显示的具体规则，由国务院交通主管部门制定。
【释义】本条是关于船舶避让原则的规定。
一、船舶在内河航行时，应当认真瞭望，谨慎驾驶，发现来船后,应当仔细观察其动态,正确判断与来船是否存在碰撞危险。当对两船是否存在碰撞危险有怀疑时，应当认为存在这种危险，继而正确判断与相遇船舶的避让关系,明确本船在避让中的义务。当发现来船的动态不明，相互之间的会让声号不统一,或者遇有存在碰撞危险的紧迫情况时，均应当立即减速、停车或者倒车，防止发生碰撞。也就是说，只要对来船动态不明、声号不同意或者遇有急迫情况这三种情况中的某一种情况出现，就应当采取减速、停车或者倒车的避让行动，而不是同时出现这三种情况时，才应采取减速、停车或者倒车的避让措施。至于具体的措施是减速,还是停车或者倒车,则要视当时的航道、水流、周围环境、双方接近的速度以及本船性能等情况确定。在情况需要和条件允许的情况下，该停则停,该倒则倒,不能犹豫观望、迟疑不决,以致延误时机，且所采取防止碰撞的行动应是明确和有效的，并应及早进行。
二、船舶相遇，各方应当注意避让。由于内河不同于海上,船舶避让的水域受航道的限制,因此不可能存在可以保速保向的直航船。在很多情况下,船舶相遇需相互体谅,共同配合采取避让措施才能安全会让。本着避让“分清主次,要求互让”的原则，本条二款规定，按照船舶航行规则应当让路的船舶，应当主动避让被让路船舶，如及早采取减速、转向、注意控制船位等措施，以便在较安全的地点会船,并视当时条件保持一定的安全会遇距离等。被让路船舶虽然一般说来控制船位比较困难,但由于船舶间的安全会让往往需要双方的统一协调行动才能完成，故被让路船舶也应注意让路船舶的行动,并按当时情况适时采取相应的避让措施，协助避让。至于谁是让路船舶，谁是被让路船舶，《中华人民共和国内河避碰规则（1991）》等规定已作了明确规定。
三、船舶避让时，各方避让意图经声号或通过甚高频无线电话等方式统一后,应按统一后的避让意图采取相应的避让行动。如果一方临近时擅自改变避让行动,会使对方措手不及而发生事故。因此，本条三款规定“船舶避让时，各方避让意图统一后，任何一方不得擅自改变避让行动”。若客观上需要，且条件允许改变避让行动，也应在各方重新统一避让意图后，才可改变避让行动，否则，不得改变避让行动。
四、本条第四款属于授权性条款。有关船舶航行、避让和信号显示的要求比较多，且很具体，本条例不宜作出具体规定。故本条例授权交通部制定船舶航行、避让和信号显示的具体规则。目前，交通部制定的这方面的具体规则主要有：《中华人民共和国内河避碰规则（1991）》和《长江下游分道航行规则》等。
 第十八条  船舶进出内河港口，应当向海事管理机构办理船舶进出港签证手续。
【释义】本条是关于船舶办理进出港签证的规定。
一、船舶进出港签证是国内航行船舶进出港口的法定手续，它是指航行国内的船舶进出内河港口时，依据《中华人民共和国船舶签证管理规则》等规定，到海事管理机构办理进出港的签证手续。海事管理机构在办理船舶进出港签证时，通过对船舶提交的文书和资料的审查，或者通过对船舶实际情况的检查，确认船舶是否满足安全航行条件，并以此为依据，决定是否准允船舶进、出港或继续在港内航行、作业。通过办理船舶进出港签证，海事管理机构可以了解船员的配备和船舶技术状况、航行和停泊秩序，掌握船舶进出港口动态和港区、航段内船舶密度，以及航段内船舶航行的基本规律，找出不适航船舶的缺陷和原因以及监督管理工作中存在的薄弱环节，从而采取针对性的措施，促使船舶保持良好的技术状态，不断改进和完善监督管理工作，达到保障船舶安全航行的目的。通过签证，海事管理机构还可以向广大船员进行安全宣传，提供有关航行安全方面的信息和服务。
二、国内航线船舶（含中国籍航行香港、澳门地区500总吨以下机动船舶及各种非机动运输船舶）进、出内河港口或在港内航行，均应向海事管理机构办理进出港签证手续，但军事、公安船舶以及体育运动船艇除外。船舶在港停泊时间不超过72小时的，进港、出港签证可以在出港前同时办理，但装运危险货物船舶及油轮进港后应立即办理进港签证，出港时仍需办理出港签证。在港内航行和作业的各类船舶，实行定期签证；对来往于港口与港口附近作业点的船舶、内河定线客船、在同一海事管理机构管辖范围内或在两个海事管理机构管辖范围之间从事定线短途运输及作业的船舶，可以向海事管理机构申请办理定期签证。定期签证的有效期自签证之日起不超过90天。进出内河口岸的国际航行船舶（外国籍船舶和航行国际航线的中国籍船舶），只须按照《国际航行船舶进出中华人民共和国口岸检查办法》等规定，办理进出口岸手续，不需要办理船舶进出港签证手续。
三、申请办理船舶进出港签证的船舶，应处于适航或适拖状态，并应具备下列条件。（1）配备足以保证航行安全的船员；（2）载客、载货符合乘客定额和装载技术要求及载重线规定；（3）装载危险货物的船舶应持有经海事管理机构批准的危险货物申报单，装载情况符合船舶装载危险货物的安全规定；（4）船舶、船队的尺度和拖带量符合拟通过的船闸、桥梁、架空设施、浅窄航道的通航规定和要求；（5）已按船舶安全检查通知书的要求纠正所存在的缺陷，并已复查合格；（6）已按国家规定向海事管理机构缴纳船舶港务费；（7）按国家规定必须投保船舶险的船舶，持有有效的保险文书或证明文件；（8）没有违反国家有关法律、法规、规章的行为。办理定期签证的船舶，在定期签证期间内应保持适航和适拖状态，并具备上述各项条件。
四、船舶办理进、出港签证，应按规定如实填写《船舶进、出港签证报告单》和《船舶签证簿》，由船舶驾驶员向海事管理机构办理签证，并交验下列资料：（1）船员适任证书；（2）有效的保险文书、证明文件；（3）装载危险货物的船舶应持有经海事管理机构批准的船舶装载危险货物的申报单和列明实际装载情况的清单；（4）船舶安全检查记录簿；（5）按规定应交验的其他文书、资料。拖带、顶推船队中途加、解的船舶（始发港签证时未注明的）的签证，可由船舶驾长向中途港的海事管理机构办理，也可以由船舶的所有人、经营人或代理人负责办理。港内航行、作业船舶的定期签证，由船舶驾驶员持《船舶签证簿》和上述规定资料到海事管理机构办理。
五、海事管理机构办理船舶进出港签证，应仔细查验与签证有关的船舶资料，对具备签证条件的船舶，应予以签证，加盖船舶签证专用章、填写签证人员的姓名和签证日期，并在《船舶签证登记簿》内登记；不具备签证条件的船舶，在采取必要的安全措施前不予签证，并说明原因。另外，海事管理机构在办理船舶定期签证时，还应在《船舶签证簿》的签证栏内，签注定期签证的起止日期、航线。
 第十九条  下列船舶在内河航行，应当向引航机构申请引航：
（一）外国籍船舶；
（二）1000总吨以上的海上机动船舶，但船长驾驶同一类型的海上机动船舶在同一内河通航水域航行与上一航次间隔2个月以内的除外；
（三）通航条件受限制的船舶；
（四）国务院交通主管部门规定应当申请引航的客船、载运危险货物的船舶。
【释义】本条是关于船舶在内河航行申请引航的规定。
一、引航是指持有引航员适任证书的引航员将船舶从一个地点引领到另一地点的行为，即引航是引领船舶航行、靠泊、离泊、移泊的活动。引航通常是登轮引航，但在气象恶劣引航员无法登上被引船舶的情况下，也可以采用以引航船为前导，被引船舶随后跟进的方法引航。引航的目的是为了维护国家主权和保障船舶、设施及港口的安全。引航机构是指专业提供引航服务的法人。从事引航工作的引航机构，必须具备国家规定的有关条件，并经交通部批准。未经批准的引航机构，不得从事引航工作。
二、外国籍船舶在我国内河航行，应当向引航机构申请引航。也就是说，外国籍船舶在我国内河航行实行强制引航制度。这里所指的航行是广义的，它包括航行、靠离泊及移泊。对外国籍船舶在内河航行实行强制性引航，不仅是出于维护国家主权和国家安全，保护水域环境，保障船舶、设施和港口以及人命财产安全的考虑，而且也是国际上普遍采用和认可的一种引航制度。
三、在我国，内河通航水域由于未经渠化，基本上处于一个天然状态，航道条件随着季节的变化、水位的涨落而发生变化，航标的设置也因此而经常调整。船舶在内河航行不同于海上航行，它主要是根据航道和水流情况及航标的设置等情况选择安全经济的航路，确定船位和航速。如果不熟悉内河航道情况，对其变化不能及时掌握和了解，盲目冒险航行，极易发生交通事故。海上机动船舶主要航行于海上，航行内河通航水域的时间较少，对内河航道变化情况不太熟悉，再加上1000总吨以上的海上机动船的吨位、尺度较大，受内河航道狭窄、弯曲、水浅等方面的限制十分明显，一旦航路选择错误或船位不当，极易发生搁浅而堵塞航道，甚至造成断航，或者因此与他船形成紧迫局面，安全避让将十分困难，可能造成非常严重的后果。船长在船舶行政管理和安全运输生产中处于领导地位，全面负责船舶驾驶和管理。如果海船的船长对其所航行的内河通航水域的情况不太熟悉，海船在内河的航行安全就无法保证。因此，1000总吨以上的海上机动船舶在内河航行，应当向引航机构申请引航，但船长驾驶同一类型的海上机动船舶在同一内河通航水域航行与上一航次间隔2个月以内的除外。也就是说，1000总吨以上的海上机动船舶在内河航行，只有同时满足船长驾驶同一类型的海上机动船舶、在同一内河通航水域航行、且与上一航次间隔2个月以内这三个条件，才不必向引航机构申请引航。但在内河航行时，参加值班的驾驶人员必须持有有效的《海船船员内河航线资格证明》。否则，应向引航机构申请引航。
四、内河通航水域是一个相对有限的水域，它有一定航道宽度、水深和曲率半径。超长、超宽、超吃水等通航条件受到限制的船舶，由于受到航道条件及自身操纵能力等方面的限制，且这类船舶大多是进江海船（单车独舵），其在内河航行与避让十分困难。而引航员对引航机构引航范围内的航道情况及船舶航行规律十分熟悉，由引航员引领这类船舶，航行安全较有保障。因此，本条（三）项规定，通航条件受到限制的船舶，在内河航行，应当向引航机构申请引航，以确保航行安全。
五、客船的航行安全涉及众多的人命安全，而载运危险货物的船舶，由于所载货物自身具有的危险性，这两类船舶一旦发生交通事故，极有可能造成群死群伤等灾难性后果。因此，对这类船舶中的某些船舶，采取诸如实行强制引航等安全措施就显得十分必要。至于，客船及载运危险货物的船舶中哪些类型的船舶应当向引航机构申请引航，本条（四）项授权国务院交通主管部门规定。从目前来看，交通部还未作出较为明确的具体规定。
六、根据本条规定应当向引航机构申请引航的船舶，可直接或者通过其代理人（外国籍船舶应通过交通部批准的，具有相应代理权的代理人）向相应的引航机构提出引航申请，不得直接聘请引航员或者非引航员登轮引航。申请引航的船舶或者其代理人应向引航机构提供被引航船舶的下列资料：（1）船公司、船名（包括中、英文名）、国籍、船舶呼号；（2）船舶的种类、总长度、宽度、吃水、水面以上最大高度、载重吨、总吨、净吨、主机及侧推器的种类、功率和航速；（3）装载货物的种类、数量；（4）预计抵、离港或移泊的时间和地点；（5）船队还应提供拖带的方式和队型；（6）其他需要说明的事项。引航员登船后，被引船舶的船长应当向引航员介绍本船的操纵性能等情况，为引航员提供工作便利，并配合引航员实施引航。
七、船舶接收引航服务，不解除被引船舶的船长驾驶和管理船舶的责任。在引航过程中，由于引航员的过失而发生的事故，其损失均由船方负责，引航员只依法承担相应的行政和刑事责任，不负经济赔偿责任。
 第二十条 船舶进出港口、通过交通管制区、通航密集区或者航行条件受限制的区域，应当遵守海事管理机构发布的有关通航规定。
任何船舶不得擅自进入或者穿越海事管理机构公布的禁航区。
【释义】本条是关于船舶进出和通过特殊水域的规定。
一、港口是供船舶停靠，补充燃料、物料、淡水和供应品，装卸货物，上下旅客的水陆联结地。港口分为商港、军港、渔港、综合性港口等。本条一款所称港口是指商港和以商为主的综合性港口。港口的功能决定了进出、停靠港口的船舶较多，船舶流量大，水上设施众多，通航条件复杂，船舶航行困难。交通管制区是指由于航道条件的限制或水上施工作业的需要的影响等，出于水上交通安全的考虑，由海事管理机构划定和公布，并规定船舶限时通过、单向或分道通航、限制航速、禁止追越及船舶报告制度等的特定水域。由于港口、交通管制区、通航密集区或者航行条件受限制的区域的航行条件复杂，通航密度大，为了维护通航秩序，规范船舶进出或者通过这些特殊水域的行为，海事管理机构一般制定了特别规定。船舶进出、通过此类特殊水域，应当遵守海事管理机构发布的有关规定。海事管理机构发布的规定主要有：船舶报告制，分道、分边及单向通航，划定横驶区，限制航速、拖带量、船舶吃水，限时通过及限制通过船舶的吨位或主机功率等方面的内容。这些限制性规定适用的范围和对象因水域、时间、船舶种类等不同而不同。
二、禁航区是指在通航水域内，由于水下障碍物、爆炸物、危险物存在可能对船舶通过造成损害，或者由于军事需要、水上射击或国家安全和权益需要等原因划定的禁止船舶驶入的水域，包括永久性禁航区和临时性禁航区两种。为军事需要或安全管理需要设置永久性禁航区，由海事管理机构统一对外公布。由于水上水下施工作业、水上大型活动等对通航的影响，需要在某一时间内对某一水域实施禁止船舶进出和穿越的措施，由海事管理机构以航行通告的方式发布。为了保障船舶自身安全或其他船舶、设施和施工作业、活动安全，任何船舶不得擅自进入或者穿越海事管理机构公布的禁航区。
 第二十一条  从事货物或者旅客运输的船舶，应当符合船舶强度、稳性、吃水、消防和救生等安全技术要求和国务院交通主管部门规定的载货或者载客条件。
任何船舶不得超载运输货物或者旅客。
 【释义】本条是关于运输船舶技术条件及适装条件的规定。
一、船舶是水上交通运输工具，经常要抵御所经航线水上通常可能遇到的各种自然的和人为的危险（如风浪、水流、暗礁、浅滩、碰撞等）。为了保障船舶、货物及人命安全，从事货物或者旅客运输的船舶应当符合船舶强度、稳性、吃水、消防和救生等安全技术要求。
1、船舶作为一种载运旅客和货物的水上运输工具，必须有一定的船体结构强度即船舶强度。所谓船舶强度是指船体结构抵抗内外作用力的能力。按船体或局部结构、个别构件的承载状况，在计算中常分为总纵强度、横向强度、局部强度和扭转强度等。船舶船体结构具有足够的强度、刚度是船舶航行安全的首要条件之一。否则，没有足够的强度，船舶极易发生变形、中拱、折断等事故。在滩涂造船及未按船检规范设计建造的船舶中，船舶强度不够的现象较为普遍。因此运输船舶应具有符合规范要求的足够强度，以确保船舶航行及作业安全。但在满足船舶强度要求的前提下，应尽可能减轻船体结构的重量，以降低船舶建造成本和提高运营效能。
2、船舶应有足够的稳性。船舶稳性是船舶受到外力离开平衡位置倾斜，当外力消除后能回到原来平衡位置的能力。它是保证船舶安全性的一项重要航行性能。船舶只有具备船检规范所要求的足够稳性，才能承受恶劣的气象条件或抵抗运营中的操作失误，避免船舶倾覆而造成翻沉事故。
3、船舶在航行和作业时，难免会发生意外，为使船舶在发生意外而进水后能保持不沉，船舶要有一定的储备浮力（设计水线以上船体水密部分的体积所提供的浮力）。为使船舶具有一定的储备浮力，在船舶建造时根据有关船检规范的要求，在船舶两舷勘划载重线标志，标明船舶在不同航区（航段）的满载吃水线，也就是允许船舶的最大吃水，船舶在任何情况下的吃水均不得超过该吃水限制，即不能超载。否则会减少储备浮力，破坏船舶的航行安全性。 为了保证船舶的航行安全，船舶应根据航道的水深等情况，将船舶的吃水控制在不超过允许的最大吃水的合理范围内，严禁超载运输。
4、船舶消防是船舶航行和作业安全的重要条件。船上的居住、办公舱室、机舱、燃料舱、货物舱、厨房等均有各种可燃物质，船上也存在着多种火源，如烟蒂、厨房明火、机舱高温烟道、排气管、机修焊接、气割等热工明火作业及电气火花，稍有不慎，就会引起火灾。这时需要利用有效的消防设备及器材及时灭火，控制火势蔓延，保障船舶货物及人命安全。为此，从事货物或者旅客运输的船舶，应按规范要求配备有效的消防设备，并对其进行必要的日常检查及维护保养。
5、为了保证船员和旅客的安全，船舶应按规范要求配有必要的救生艇、救生舢板、救生衣、救生圈、救生浮具等救生设备，在船舶出现危急情况时能使船上人员安全离船逃生。
二、船舶运输的货物种类繁多，有散装货、干杂货、集装箱、危险货物等等。船舶载运货物除需满足共性的要求外，载运各种不同的货物对船舶的适装条件还有不同的特殊要求，如载运危险货物的船舶就对货物的舱室、通风及通风孔、消防系统和电气设备等有特殊要求。只有满足这些要求，才能保障载运安全。为了保障客船和旅客的安全，交通部对从事旅客运输的船舶的载运条件作了明确规定，如船舶消防、救生、安全通道、乘客定额等方面规定，这些规定都是根据船舶旅客运输的实际情况，在总结安全运输经验和教训的基础上作出的，是用血的代价换来的。因此本条规定，从事货物或者旅客运输的船舶，应当符合国务院交通主管部门规定的载货或者载客条件。
三、船舶的载货及载客定额，是船舶检验机构根据某一船舶实际技术状况及国家有关的船舶检验规范核定的是船舶载货、载客的最高限额。超过该定额运输货物或者旅客，船舶的适航性能会受到较大影响，船舶所配备的救生设备在船舶遇险时不满足船员及旅客的安全逃生要求等等，船舶、货物及人命安全得不到保障。目前，在内河航运中，船舶超载运输货物或者旅客的现象较为普遍，虽然海事管理机构采取了一些较为严格的管理手段进行管理和纠正，但由于有些船舶受到利益的驱动，再加上内河航运的不景气等因素，违法冒险超载航行的现象至今未能得到有效制止，由此而引发的群死群伤等恶性交通事故常有发生。因此，为了保障内河航运的安全，任何船舶不得超载运输货物或者旅客。对于违法超载运输的船舶，必须从严管理和处罚，坚决制止超载行为。
 第二十二条  船舶在内河通航水域载运或者拖带超重、超长、超高、超宽、半潜的物体，必须在装船或者拖带前24小时报海事管理机构核定拟航行的航路、时间，并采取必要的安全措施，保障船舶载运或者拖带安全。船舶需要护航的，应当向海事管理机构申请护航。
【释义】本条是关于船舶在内河通航水域载运或者拖带特种物体的规定。
一、本条所称物体不包括船舶和浮动设施。船舶在内河通航水域载运或者拖带超重、超长、超高、超宽、半潜的物体时，由于船舶操纵能力、航道条件、助航设施等方面的限制，航行与避让比较困难，对周围船舶及设施构成一定威胁。为了保障安全，事先应认真、周密地拟定航行的航路、时间，以及必要的安全措施，并应在装船或者拖带前24小时报海事管理机构核定。
二、海事管理机构对特种船舶及特殊拖带进行护航，是一项行之有效的安全保障措施。它能维护现场的通航秩序，疏导过往船流，及时采取强制措施处置各种危险情况，保障被护航船舶及周围船舶及设施的安全。因此，船舶需要护航的，应当向海事管理机构申请护航。海事管理机构接到申请后，应对载运、拖带方案（含相关安全措施）予以审查，重点审查其必要性和可行性，若认为必要且可行，则应予以护航。否则，不予护航，并应以书面形式告知申请方，同时说明理由。护航实行自愿申请、有偿服务的原则，船方应在护航申请获准后按规定支付相关费用。
 第二十三条  遇有下列情形之一时，海事管理机构可以采取限时航行、单航、封航等临时性限制、疏导交通的措施，并予公告：
（一）恶劣天气；
（二）大范围水上施工作业；
（三）影响航行的水上交通事故；
（四）水上大型群众性活动或者体育比赛；
（五）对航行安全影响较大的其他情形。
【释义】本条是关于海事管理机构采取临时性交通管理措施的规定。
一、恶劣天气是指大风大浪、暴风雨、浓雾等天气情况，它对船舶操纵和控制能力造成严重影响，并对船舶的安全航行、停泊或作业构成严重威胁。大范围水上施工作业及水上大型群众性活动或者体育比赛一般都会占用一定范围的通航水域，部分或全部挤占船舶航路，且作业行为或活动对过往船舶的安全也会产生一定影响，甚至危及船舶航行安全。水上交通事故发生后，通常会造成船舶沉没碍航、船舶及货物漂流、危险货物落江、大面积水域污染等危险情况，这些都会对过往船舶的航行安全和人民生命构成严重威胁。除本条（一）、（二）、（三）、（四）项所列对航行安全影响较大的主要情形外，还有些其他情形，如发生地震、泥石流、滑坡、山区河流山洪暴发等人力不可抗拒的自然灾害以及库区泄洪、冲砂和抗洪、抢险等对航行安全影响较大，这些情形对船舶安全也构成严重威胁。因此，本条规定，遇有恶劣天气、大范围水上施工作业、影响航行的水上交通事故、水上大型群众性活动或者体育比赛、对航行安全影响较大的其他情形时，海事管理机构可以采取限时航行、单航、封航等临时性限制、疏导交通的措施。至于具体采取哪一种或几种措施，由海事管理机构视具体情况而定。
二、海事管理机构针对恶劣天气、大范围的水上施工作业等对航行安全影响较大的情形，采取限时航行、单航、封航等临时性限制、疏导交通的措施，目的是为了保障通航安全。要使这些能得到切实的贯彻和实施，首先是要让相关的管理对象（如船舶、船员）知悉这些措施的具体内容和要求，以便其遵守和执行。因此，海事管理机构在采取限时航行、单航、封航等临时性限制、疏导交通的措施时，应通过发布航行通（警）告等形式向社会予以公告。
 第二十四条  船舶应当在码头、泊位或者依法公布的锚地、停泊区、作业区停泊；遇有紧急情况，需要在其他水域停泊的，应当向海事管理机构报告。
船舶停泊，应当按照规定显示信号，不得妨碍或者危及其他船舶航行、停泊或者作业的安全。
船舶停泊，应当留有足以保证船舶安全的船员值班。
【释义】本条是关于船舶停泊的规定。
一、锚地是指海事管理机构划定并公布的专供船舶锚泊的水域。作业区是指为保障作业和通航安全，并供施工作业船舶和辅助作业船舶停泊的，由海事管理机构划定并公布的特定水域。停泊区是指除锚地和作业区以外，由海事管理机构划定并公布的供船舶停泊的水域。锚地、停泊区和作业区应有明确的范围，并设置标志标明其界限。船舶应当在码头、泊位或者依法公布的锚地、停泊区、作业区停泊，不得在其他水域停泊，以免影响通航安全，造成水上交通事故。但船舶遇有遇险、发生水上交通事故、失去控制能力、机器发生故障及突遇浓雾等紧急情况需要临时停泊的，可以就近选择安全水域停泊，并应当采用口头、电话等形式尽快向当地海事管理机构报告，说明情况。紧急情况消除后，应立即离开。
二、船舶停泊应当按照《中华人民共和国内河避碰规则（1991）》的规定显示停泊信号，包括在白天悬挂号型和夜间及白天能见度不良时显示号灯；船舶在码头、泊位停靠，只在夜间显示停泊灯号；船舶停泊向外伸出有碍其他船舶行驶的缆索、锚、锚链或其他类似的物体时，为了标明其位置，提请航行船舶注意避让，应当在伸出的方向，白天悬挂红色号旗一面，夜间显示红光环照灯一盏。因停泊船舶使用信号不当或停泊不当而造成的事故屡见不鲜。船舶停泊使用信号不当一般有以下两种情况：一是夜间不显示停泊号灯；二是错误显示信号。在这两种情况下，均容易造成其他船舶难以识别、造成判断错误，等到驶近后才发现，往往已失去避让的时机，难以采取有效避让措施，以致于发生碰撞事故。船舶停泊不当一般有以下四种情况：一是船舶抛锚造成与其他船舶的锚链绞缠；二是单锚锚泊方式下船舶随风旋回而占据航路；三是未与其他船舶保持足够的间距而影响他船锚泊安全；四是船舶抛锚后因锚链未松足或锚抓力不够而可能发生走锚等。因此，船舶停泊除应按规定显示信号外，还应采用适当的停泊方式，选择安全的停泊地点和避免遮蔽助航标志等，不得妨碍或者危及其他船舶航行、停泊或者作业的安全。
三、船舶停泊时，可能发生被他船碰撞，遇大风、陡涨水而发送走锚等危险。为了确保有足够的值班船员来处置这些紧急情况，保证船舶停泊安全。因此，本条三款规定“船舶停泊，应当留有足以保证船舶安全的船员值班“。根据交通部颁布的《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》的规定，50总吨或36.8千瓦的内河机动船舶在停泊期间，应配备足够的并具有熟练操作能力能够保持船舶及相关设备安全有效运转的船员。且不论何时，船长和大副、轮机长和大管轮不得同时离船。
 第二十五条  在内河通航水域或者岸线上进行下列可能影响通航安全的作业或者活动的，应当在作业或者活动前报海事管理机构批准：
（一）勘探、采掘、爆破；
（二）构筑、设置、维修、拆除水上水下构筑物或者设施；
（三）架设桥梁、索道；
（四）铺设、检修、拆除水上水下电缆或者管道；
（五）设置系船浮筒、浮趸、缆桩等设施；
（六）航道建设，航道、码头前沿水域疏浚；
（七）举行大型群众性活动、体育比赛。
进行前款所列作业或者活动，需要进行可行性研究的，在进行可行性研究时应当征求海事管理机构的意见；依照法律、行政法规的规定，需经其他有关部门审批的，还应当依法办理有关审批手续。
【释义】本条是关于在内河通航水域或者岸线上进行可能影响通航安全的作业或者活动的规定。
一、为了满足航运、渔业、邮电、水利、体育运动、旅游观光、矿产开发、资源利用、科学研究等事业的需要，经常要在水上、水中或水下设置、构筑各种永久或临时性的设施、进行各种作业和举行活动，所有这些活动就是人们通常所说的“水上水下施工作业”（俗称水工作业）。由于这些活动通常是在通航水域内进行的，就有可能挤占供船舶航行的水域，暂时或永久地改变通航水域的通航尺度，影响通航环境和通航能力。在施工作业期间，由于投入施工作业的设施较多，占用水域范围大，必将影响或危及船舶航行的安全，进而危及水上人命和财产的安全。
二、从船舶通航安全的角度考虑，总是希望施工作业所占用的水域愈小愈好，占用水域的时间愈短愈好。而另一方面，人们在水上水下设置、构筑的各种永久或临时性人工设施时，由于其处于通航水域之中，因此其自身的安全也会不时地受到过往船舶的影响。因此，施工作业者总是希望所从事的施工作业活动及施工作业所用的船舶或一些专用的作业设施在作业过程中不受或少受其它船舶的影响，因为这种影响不仅会延缓施工作业的进度，而且还会影响施工作业的安全。安全航行和保障施工作业安全是一对矛盾，有时为了保障运输生产不受或少受影响，就需要施工作业占用尽可能小的施工作业水域，尽量缩短封航时间，采用分段施工或断续封航来实现。有时为了保障施工作业的安全就要采用封航或加强现场维护等措施。
三、从这些意义上讲，加强对水上水下施工作业的通航安全监督管理，具有非常重要的现实意义。因此，在内河通航水域或者岸线上进行本条一款所列的可能影响通航安全的作业或者活动的，应当在作业或者活动前报海事管理机构批准。海事管理机构应从既保障通航安全，又要保障作业、活动的安全及正常进行这两个方面进行审核把关，两者兼顾。加强水上水下施工作业的安全管理，不仅是保护通航环境，保障航行船舶、人命和财产的安全，促进航运事业的发展需要，而且也是保障施工船舶和施工人员的安全，为施工和建设单位服务。这项工作做好了，不仅能获得良好的社会效益，而且通过直接为施工、建设单位服务，保证了施工作业的安全和生产进度，通过既管理又服务，从而为建设者创造出难以估量的经济效益。
四、实践证明，海事管理机构早期参与审核本条一款所述的作业或活动是非常必要的，特别是可行性研究阶段。如果海事管理机构不能在工程的预可阶段参与审核活动，甚至在工可、初设阶段也没有机会参与审核活动，那么这些工程所涉及和存在的通航安全问题就不可能在在办理施工作业申请前被发现，以致不能被及时提请到有关部门予以重视和纠正。工程一旦立项或设计一旦结束，特别是当不利于通航安全的问题在办理施工作业申请时才被发现，则往往是施工队伍已到位，施工作业已在即，“木已成舟，回天无术”，在各种压力之下，海事管理机构往往就只能作唯心的“认可”和象征性的“审批”了。从此留下无穷后患，国家利益因此遭受损害。因此，进行可能影响通航安全的作业或者活动，需要进行可行性研究的，在进行可行性研究时应当征求海事管理机构的意见。对海事管理机构提出的有关通航安全方面的合理意见，应当认真对待并予以采纳。
五、海事管理机构对可能影响通航安全的作业或者活动的审批，是从保障通航安全的角度进行把关的，它不能替代和排斥城建、水利等管理部门的管理。所以，进行可能影响通航安全的作业或者活动，依照法律、行政法规的规定，需经其他有关部门审批的，还应当依法办理有关审批手续。
 第二十六条   海事管理机构审批本条例第二十五条规定的作业或者活动，应当自收到申请之日起30日内作出批准或者不批准的决定，并书面通知申请人。
遇有紧急情况，需要对航道进行修复或者对航道、码头前沿水域进行疏浚的，作业人可以边申请边施工。
【释义】本条是关于海事管理机构审批可能影响通航安全的作业或者活动时限的规定。
一、为了提高海事管理机构的工作效率，保护管理相对人的合法权益，保证有关作业和活动的及时进行。本条一款规定海事管理机构审批本条例第二十五条规定的作业或者活动，应当自收到申请之日起30日内作出批准或者不批准的决定，并书面通知申请人。也就是说，海事管理机构应在30内完成对申请文件的审核及批准程序，作出批准或者不批准决定，并以书面形式告知申请人。
二、遇有山体滑坡、崩岸、水位陡降以及水上交通事故导致船舶、货物沉没等紧急情况，航道断航或严重碍航，需要对航道进行修复或者对航道、码头前沿水域进行疏浚的，作业人可以边申请边施工。
 第二十七条  航道内不得养殖、种植植物、水生物和设置永久性固定设施。
划定航道，涉及水产养殖区的，航道主管部门应当征求渔业行政主管部门的意见；设置水产养殖区，涉及航道的，渔业行政主管部门应当征求航道主管部门和海事管理机构的意见。
【释义】本条是关于航道及设置水产养殖区的规定。
一、航道是指船舶可以通航的水域，它是国家重要的水上交通及国防交通战备资源。如果在航道内养殖、种植植物、水生物和设置永久性固定设施，要占用一定的通航水域，这样，势必会影响水上交通安全，减小航道的通航尺度和通航能力，甚至会破坏航道。因此本条一款规定，航道内不得养殖、种植植物、水生物和设置永久性固定设施。这里所称的“永久性固定设施”是狭义的，即指与养殖、种植植物、水生物有关的永久性固定设施。
二、划定航道和设置水产养殖区要统筹兼顾，合理综合利用水资源。因此，划定航道，涉及水产养殖区的，航道主管部门应当征求渔业行政主管部门的意见；设置水产养殖区，涉及航道的，渔业行政主管部门应当征求航道主管部门和海事管理机构的意见。
 第二十八条  在内河通航水域进行下列可能影响通航安全的作业，应当在作业前向海事管理机构备案：
（一）气象观测、测量、地质调查；
（二）航道日常养护；
（三）清除水面垃圾；
（四）可能影响内河通航水域交通安全的其他行为。
【释义】本条是关于在内河通航水域进行气象观测、测量等可能影响通航安全的作业的规定。
一、在内河通航水域进行气象观测、测量、地质调查、航道日常养护及清除水面垃圾等作业，对通航安全可能产生影响，但相对于本条例第二十五条所列的作业和活动对通航安全的影响程度要小一些，所以无需报海事管理机构批准。但毕竟其对通航安全可能产生一定影响，海事管理机构有必要掌握这些作业情况，必要时将有关情况告之过往船舶及相关单位，以策安全。因此，在内河通航水域进行气象观测、测量、地质调查、航道日常养护、清除水面垃圾以及其他可能影响通航水域交通安全内的其他行为，应当在作业前向海事管理机构备案。
二、需要明确的是，本条（二）项中的“航道日常养护”是指除本条例第二十五条第一款（六）项规定的作业以外的，航道勘测、设施维修、扫床、航标设置及调整等航道日常养护作业。“可能影响内河通航水域交通安全的其他行为”则是指除本条例第二十五条及本条明确列举的作业以外可能影响内河通航水域交通安全的其他行为。
 第二十九条  进行本条例第二十五条、第二十八条规定的作业或者活动时，应当在作业或者活动区域设置标志和显示信号，并按照海事管理机构的规定，采取相应的安全措施，保障通航安全。
前款作业或者活动完成后，不得遗留任何妨碍航行的物体。
【释义】本条是关于进行可能影响通航安全的作业或者活动的标志、信号的设置和显示以及作业、活动完成后的要求的规定。
一、进行本条例第二十五条、第二十八条规定的作业或者活动时，由于作业和活动要占用一定的通航水域，使航道的有效通航尺度变小，且施工作业的灯光对航行船舶的瞭望会产生一定的影响。因此，本条规定，进行上述作业和活动应当在作业或者活动区域设置标志和显示信号，以标明作业和活动区域的界限。设置标志和显示信号应符合《内河交通安全标志》（GB13851-92）和《内河助航标志》（GB5863-93）等国家标准和技术规范的要求。另外，从事这些作业和活动的施工作业及辅助船舶，应按《中华人民共和国内河避碰规则（1991）》的规定，显示和悬挂相关号灯、号型和旗号。有关信号的显示应明确，便于航行船舶识别和判断，并不能与附近其他信号和灯光混淆。
二、进行上述作业或活动，仅在作业或者活动区域设置标志和显示信号还远远不够，不能确保通航安全。为最大限度的减少对通航安全的影响，以及保障作业和活动安全，作业方或活动方应根据海事管理机构的规定，采取相应的安全措施，如在作业或活动前由海事管理机构主持召开与航运部门的协调会，申请海事管理机构发布航行通（警）告，申请海事管理机构进行现场警戒维护，制定内部的安全管理制度及作业、活动方案和安全应急措施等安全措施，以保障通航安全。
三、作业或者活动完成后，若遗留有妨碍航行的物体，一方面会减小航道的通航尺度，影响航道的通航能力。另一方面会对航行船舶的安全构成威胁，船舶通过碍航物体所在水域时，极易发生交通事故。因此，在作业或活动时，尽量不要将废弃物丢弃于通航水域。作业或活动完成后，作业或活动方应对相应水域进行检查，如留有妨碍航行的物体，应采取措施予以清除，不得遗留任何妨碍航行的物体。海事管理机构要加强对作业或活动全过程（包括作业准备、实施过程和完成后）的现场监督管理，加强检查。遗留有妨碍航行的物体的，应责令作业或活动方进行清除。未按要求清除的，海事管理机构可采取强制性措施予以清除，有关清除的费用由作业或活动方承担。